林强生以前一直以为日本人把汽车车壳做得那么薄，主要是为了撞击到行人的时候能够起到缓冲保护作用，保证行人安全，体现人文关怀精神，话说网上和媒体好多都是这么说的。

但现在看来，日本人这么做完全是因为他们把缓冲吸能技术做得很先进，已经不需要采用硬硬的车壳，保护行人只是这个技术的附加效果罢了。车速快的时候撞上去，再软的车壳也没有用，行人照样玩完。

而且他还从川本信彦这里了解到，世界各家汽车厂商因为计算能力的问题，缓冲吸能构造的设计有好坏之分，其吸能缓冲的效果也有高下差别。

日本汽车厂商在这个技术上投入很大，一个是因为日本地小人多资源有限，另一个可能是日本人的那种极致的精神，这个技术极其适合日本人的民族性格，粗枝大叶的美国人就喜欢硬邦邦的。

本田更是把汽车前后部分的缓冲结构称作为缓冲吸能结构件，缓冲区并不能完美诠释这个定义。

缓冲吸能构造与整个车体的刚性构造并不矛盾，而是相结合的，吸能结构位于车体的前端和后端，相对软。而位于中央的乘员舱框架结构不会有吸能效果，还是会尽可能做得硬。

这两个部分通常都是用不同的材料分开制造，前者大多用复合材料，而中间的框架则用超强度合金钢保护起来。它们组合到一起，发挥不同的结构作用。

最理想的整体车体构造应该是既有前后两端高效的撞击缓冲吸能区，又有一个足够刚强的乘员保护舱。速度不太高的碰撞下，由吸能区去吸收和化解冲击力，尽可能让冲击力少传递到乘员身上。

一旦碰撞速度太高，吸能区溃缩完了。冲击力依然没被吸收完，剩下的乘员舱也不会再试图去吸能，而是会依靠坚固框架以硬抵硬，保证乘员有尽可能多的生存空间，不被挤压致伤。因为大多数车祸，乘员都不是撞死的。而是挤死的

呃，想想就惨，当然除了一撞就散架的车除外

车体的软和硬的构件相融配合，缓冲区不仅自身会折叠，也会在折叠过程中将一部分能量传导到刚性座舱的结构上，让整个车身分担冲击力。

这是个极其复杂的系统工程，80年代的中国汽车业还达不到这种设计水平

林强生几乎是立刻就想到了要把本田的技术学到手，又想到了刚刚在加州收购的皮克斯，本田没有向他展示他们的计算设计能力。但他觉得日本人一定有很强大的计算机设计中心。

而皮克斯的设计能力也是非常先进的，它的母公司工业光魔号称其电脑技术仅次于美方，当然外界也是这么认为的。

林强生完全可以利用皮克斯先进的电脑技术，结合力学原理设计缓冲吸能结构，或者再延伸一下，研发出自己的三维汽车设计软件

他发觉这倒是个很有前景，很有意义的事情，把皮克斯的电脑技术运用到汽车工业设计上。可以让中国汽车设计水平前进一大步

川本信彦继续道：实际上，再好的吸能区效用也是有限度的。以目前吸能结构技术。能在64kmh以内的碰撞中，还是要满足实验室条件，包括撞击对象角度等，做到基本不让乘员受到致命伤害。当然真实环境里的碰撞比实验室复杂得多，也没有两个事故是完全一样的，所以64kmh只是一个参考标尺。绝不是说所有低于这个速度的事故人都会没事。

超出了64kmh，比如说100kmh发生的碰撞。显然，这种速度的撞击能量已经大大超过现有的缓冲吸能技术的化解能力，乘员的伤亡程度无法保证。这不是厂家为达到各国碰撞测试的应试要求，就不再去提升保护能力。而是以现有技术根本就做不到更高。无论是德系还是美系，都做不到这点，包括日本其他车厂也达不到，而目前我们本田汽车在行业内是做得最好的

看到本田宗一郎脸上矜持的表情，以及河岛喜好久米是志等人一脸的傲娇。

林强生反应了过来，赞同的点头说道：实在是了不起的技术啊本田先生，这个缓冲吸能技术非常非常了不起，也很重要。它能最大限度的保护乘员的安全，而且我发现就连行人的安全它也涉及到了，这个技术确实是个好技术，试想每年能够减少多少交通事故的死亡率，的确值得大力推广啊

本田宗一郎等人点头称是，也十分赞同林强生的话。

林强生说道：中国的道路情况复杂，大部分质量很差，目前为止还没有一条高速公路开通，这就给驾乘人员和行人造成了很大的困扰

本田宗一郎听了翻译的话点了点头，林强生接着说道：本田先生，各位前辈，本田拥有很先进的缓冲吸能技术，中国现在也十分需要，请本田公司把这项技术授予我的东星公司吧

哎本田宗一郎惊讶了一下，河岛喜好和久米是志也都震惊得瞪大眼睛看着他。

拜托了，请把这项技术教授给我们吧，中国交通情况一时间改善不了，可是我们还是能做些事情的林强生诚恳的说道，一连鞠了两个躬。

本田博俊摸了摸脑门，他发现林强生这个人怎么脸皮这么厚啊。拜托，你的资产加起来可是比我们本田还富裕啊

本田宗一郎连忙说道：快快请起，林君不必这么客气，这个，我们倒是可以教导一下贵公司的设计人员。

河岛喜好呵呵的笑着，久米是志则抬头张望，好像棚顶有很新奇的事务似的

林强生心里暗道，废话啊，教导一下能行吗。要是我们的设计人员看一遍就能山寨出来，那还转让什么技术，我们要了解缓冲吸能技术的细节，连一个支撑杆一个缓冲垫为什么在那里都要搞明白，这个过程科技就是中国最缺的

本田宗一郎没有答应也没有拒绝，而林强生也不便逼得太紧迫。他又提议参观了本田的发动机研究所。

本田的发动机是世界出名的，而且有很辉煌的一段历史。本田原先是做摩托车起家的，摩托车最关键就是发动机，所以本田可以说是专注发动机几十年了。而且还是日系五大厂家里唯一参加过f1大赛的车厂，就是非常有名的世界一级方程式锦标赛，它是世界上最昂贵速度最快科技含量最高的运动，是商业价值最高，魅力最大，最吸引人观看的体育赛事。因为影响范围广。知名度高，与世界杯足球赛，奥林匹克运动会，并称为世界三大运动。

这项运动在中国并不出名，中国人对汽车速度赛好像也并不热衷，即使国内组织的赛事始终也是小众项目。但是在日本，这项赛事却有着非常多的拥泵。

本田公司是世界上最大的引擎制造商，它参加f1的历史分为两个阶段1964年1968年和1983年1992年。在这期间本田共获得了71次大奖赛胜利。

在为迈凯轮车队提供引擎的时期1983年1992年，本田获得了连续5届f1车手总冠军和6次车队总冠军。

1983年。本田回到f1赛场上用1.5l的v6涡轮增压ra167e发动机创造了600马力的神话，一举打败法拉利福特和保时捷这些老牌大厂。86年的时候又创造了900马力的新神话，87年，最大功率又达到了1050马力。

本田把涡轮增压的优势发挥得淋漓尽致，到现在都没有哪个厂家能在小排量平台上创造过这么大的马力。

当然，如果说一场赛事过后就需要大修的大马力超强机不是民用机能比的。损耗寿命谁不会，但是同时代没有哪个厂家的技术，能与本田争锋却是毋庸置疑的。

而本田却是在平民发动机上一样走在了众多厂家的前列，本田的高性能车，红头不带涡轮的高压缩比发动机同样很强大

本田思域的b16b红头发动机。1.6l自然吸气竟然达到了190马力，这个数据简直就是恐怖。

从80年代起，在日本刮起了一股高性能车的风潮，此时各个日系厂商更加纯粹的追逐速度与激情。正是在这种特殊的历史背景与执着的造车理念下，诞生了一款款高性能经典车型，而每款高性能车的背后又都隐藏着一颗躁动的心。

它们是三菱4g63，红头机的典型代表，2.0升dohc16气门涡轮增压；本田的k20a，双顶置凸轮轴和vtec可变气门正时和升程电子控制系统；斯巴鲁ej257，dohc16vavcs可变配气正时系统。另外说一下，康明斯2.8排量170马力的柴油版红头机，也是个了不起的货

林强生对本田发动机技术垂涎已久，因为东星的发动机工厂的确是可以达到这个高度的自然吸气发动机，只要掌握了本田的诀窍

就拿ra167e涡轮增压发动机距离，它增压后的马力可达到1050匹，以区区1.5l排量的v6引擎就能做到，功率密度相当高，涡轮增压的优势被发挥得淋漓尽致，将自然进气引擎的对手抛诸脑后。

这台发动机的行程仅有50.8mm，而一般汽车上的活塞行程在70mm以上才算正常的，因为要保持一定的扭矩，特别是在低转时。这么短的形程说明在同等时间下做功的次数更多，功率自然得到了提高，再加上本田的4bar超高压涡轮增压机，正常大气压力为1bar，所以非增压发动机最多可以吸入小于等于1bar的空气，而4bar的增压压力代表气缸的吸气量比常压发动机多了4倍

各f1车队的工程师也不是傻瓜，这么肤浅的道理怎么会不明白，难于实现的只是缸体活塞连杆的强度和装配精度。

所以说本田出色的并不是它的引擎科研水准，而是在无数次严苛赛事下锻炼出来的制造技术误差小于50mg的活塞质量可承受1275倍重力加速度的连杆经过高转速处理的曲轴全镁铝合金的缸体，再加上极精密加工的装配技术未完待续。